機圈大佬去造車

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2023.09.25 20:10

 · 來自北京

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汽車擁抱手機，供應鏈深度融合。

圖片來源@視覺中國

文 | 光錐智能，作者 | 劉俊宏 ，編輯 | 王一粟 

華為系的營銷高管，佔領了汽車新勢力的半壁江山。

9月16日，吉利控股集團高級副總裁楊學良在微博確認，原榮耀中國區CMO（首席市場官）關海濤入職極氪，依然出任CMO。

今年三月，零跑汽車調整管理層，來自華為的兩大高管獲得重用。前華為銷售副總裁徐軍，獲委任為零跑高級副總裁兼首席運營官；曾華為大中華區地區部首席營銷官的張韋力，獲委任零跑高級副總裁兼首席營銷官。

另一邊，理想汽車在4月17日宣布前榮耀終端MKT（市場營銷）部部長鄒良軍出任理想的銷售與服務高級副總裁。

然而，手機行業的人才跨界去汽車，並不局限於營銷層面。

近日，前IQOO產品經理宋紫薇入職理想汽車，雖然其職位不高，但類似產品發言人的身份還是引起了一定注意。而早在2022年，曾參与設計和研發Ali OS的朱永盛入駐蔚來汽車，成為蔚來座艙高級總監。同年12月，前AliOS首席架構師，曾參与鴻蒙OS的謝炎加入理想，出任理想汽車CTO，全權負責系統與計算群組。

可以看到，從營銷到產品，再到研發，手機行業的人才已經深深嵌入到汽車製造的核心領域。

消費电子行業遇冷、智能汽車興起，讓兩個行業的人才跨界在近三年進入了加速期，預示着手機和智能汽車的相互融合正在進入全新的階段。

從小米、華為、蘋果等手機巨頭下場造車，到蔚來和吉利造手機，越來越多的人才開始在兩個行業圈子裏面流動。而這背後，是智能汽車的產品逐漸與手機越來越相似。

哪吒汽車聯合創始人兼CEO張勇曾在《汽車新商業地理》中表示，智能電動汽車越來越不像是傳統工業品，不再是從A點到B點的出行工具，消費者更多將其看作一個电子產品，一個智能終端。

如今，汽車智能化已經邁入一個全新階段，逐漸成為消費者購買的重要參考指標，手機和人工智能對汽車的影響，只會越來越重要。

從營銷到產品，再到底層技術。以人為線索，洞察汽車與手機行業的結合，智能汽車正在展開全新的定義。

車圈有熱點，一定少不了理想汽車創始人李想的存在感。

就在車圈熱議手機人才的熱度之時，9月19日李想在微博稱，“理想研發、運營、智能在內的團隊，過去八年，來自於手機品牌的人才至少佔比15%，所以不是最近才有的。手機行業的一流人才是我們重要的能力支撐。”

首先在營銷上，手機圈人才如此受到汽車的歡迎，離不開余承東和雷軍這兩位大佬的打樣。從“創業血淚史”到“遙遙領先”，可以說，摸着喬布斯的套路過河，到讓蘋果差點無路可走，除了產品有競爭力，高超的品牌營銷技巧，也讓銷量如虎添翼。

2021年3月，雷軍宣布造車，並稱“我願意押上我人生全部的聲譽，為小米汽車而戰”。僅僅兩個月後，余承東正式接手華為車BU，擔任CEO。

兩位手機行業“大佬”幾乎同時跨入汽車圈，反映着智能車時代的汽車營銷，已然和過去一味“高大上”的廣告套路說拜拜。

據QuestMobile的報告显示，2022年以智能化為主打的造車新勢力，在品牌營銷已經轉向到更多元、受眾更廣的媒體平台。在綜合資訊平台和短視頻平台上，加大力度投入。而傳統車廠仍更注重於投放在受眾更為專業的汽車資訊平台。

新勢力擁抱新渠道，少讓中間商賺差價，大大提升了營銷效率。如此一來，自帶流量的“遙遙領先”余承東和“Are you OK”雷軍，自然也在營銷傳播層面上佔據優勢。

另一邊，在汽車產品的展示上，智能車品牌也不同於傳統汽車品牌。智能汽車開始向手機品牌學習，把車放進商場里。

搭配營銷策略的，自然是產品能力。在消費者感知最明顯的智能座艙產品中，汽車行業在大量吸納手機行業人才。

2021年，小米汽車宣布造車的核心17人當中，小米早期員工於鍇負責造車方面座艙籌備工作。另外，吉利吸納了曾任中興手機副總裁的張亞東，蔚來吸納了前美圖手機總裁尹水軍、前美圖移動高級副總裁易煒。

從結果上看，以蔚來為例，手機行業人才的加入，讓蔚來快速補足了智能座艙的能力。在9月21日蔚來發布的NIO Link上，蔚來實現了以車為中心的智能設備互聯。

蔚來的進化，反映着技術人才引入對產品的改進。

2020年，蔚來引進前小米芯片和前瞻研究部門前總經理白劍，分管蔚來智能硬件團隊；2022年又引入曾參設計和研發Ali OS的朱永盛入駐，擔任座艙高級總監。

不止蔚來，其他車企也在积極引入手機行業的技術人才，補足自身的軟硬件能力。例如理想在2022年引入前Ali OS首席架構師。曾參与鴻蒙OS開發的謝炎，出任理想CTO，全權負責系統與計算群組。

某種程度上來講，中國智能汽車的成功，很大程度上受益於以手機為代表的智能終端在人才上的積累。

華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻曾這樣評價問界汽車：“問界一個個強大的功能，都來自於華為長期技術的積累，包括半導體、材料、工藝、OS、AI、雲、工具鏈和軟件等很多領域的持續投入，才聚合成為遙遙領先的優勢。”

如今，在手機行業人才深度與智能汽車的融合下。智能車的產品形態，也在不斷地被重塑着。

智能座艙，是消費者感受汽車智能化水平最直觀的入口。

在光錐智能對不同智能車品牌多個銷售點進行體驗時。我們發現，消費者坐進車內請銷售人員講解時，智能座艙的介紹都被安排講解順序的“第一站”。

消費者的重視，給到了車企“壓力”。智能座艙產品，不僅要做得好，還要拉開差異化。

為了提高汽車座艙的智能化表現，汽車在開發之前就要找到“人機交互”的高手。一個職業生涯貫穿桌面端軟件、移動端應用、AI技術的全才“大佬”，是最好不過的選擇。

於是，蔚來創始人李斌找來了庄莉。

庄莉出身自大名鼎鼎的“清華計算機96級”，與網易有道CEO 周楓是互聯網圈有名的“神仙眷侶”。在清華畢業后，庄莉和周楓都去了加州伯克利分校攻讀計算機專業博士。讀博期間，兩人被網易創始人丁磊邀請回國，隨後創建了網易有道。在離開有道后，庄莉又分別在微軟研究院、雅虎北京研究院、獵豹移動擔任高管。

2016年，庄莉加盟蔚來，負責軟件研發，早期的NIO OS和NOMI正是出自其手。

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或許，庄莉從桌面端到互聯網和移動端，最後到汽車端的生涯路徑，暗示了軟件研發在不同時期的“風口”。

手機（移動端）行業人才和智能汽車座艙的融合，從這時候也開始了。

在庄莉之後，蔚來相繼引入多位手機圈資深技術人才，在操作系統和智能硬件兩邊發力，提升汽車座艙智能化。

2020年蔚來引入前小米芯片和前瞻研究部門前總經理白劍，分管智能硬件團隊；2022年，引入曾設計和研發Ali OS的朱永盛，擔任数字座艙總架構師。同月，有消息稱，原美圖手機總裁尹水軍加盟蔚來，牽頭負責手機業務。隨後，蔚來汽車創始人李斌，透露了有造手機的規劃。2023年9月21日，蔚來手機正式亮相。

以當前手機行業的內卷程度和蔚來手機的價格來看，或許這台手機的銷量不會太高。但從蔚來打通“操作系統+智能硬件+手機產品”的邏輯中看，為了智能座艙體感的提升，也許還是值得的。

另一邊，理想汽車也正在改造着底層軟硬件設計，結合最新AI技術的方式改造着自身的座艙能力。

2020年，鎂佳科技以一個偏底層軟件和硬件設計方案商的身份，進入理想汽車的供應商名單。巧合的是，鎂佳科技的創始人，正是蔚來之前找的庄莉。2022年12月，理想汽車引入曾參与鴻蒙 OS開發的謝炎，全權負責系統與計算群組。

不過，或許是引入關鍵人物的時間尚短。2023年6月17日，理想發布Mind GPT，將大模型融入了智能座艙。理想汽車的智能座艙實力略有提升，暫時還看不到太多的變化。

直接找到相應的人才，需要車企決策人對產品和技術的認知達到相當高度。更傾向於統籌全局的車企，也會通過合資併購的方式引入人才。

作為已經擁有易咖通來提供汽車智能化解決方案的吉利，引入手機行業的人才，一出手就是“大手筆”。

2021年9月，吉利成立湖北星紀時代科技有限公司，彙集了前中興手機副總裁張亞東和前小米MIUI首席架構師汪文俊等高端人才，官宣造手機。另外，據36氪報道，吉利手機項目還曾與小米武漢公司的人才來往。直到2022年7月，吉利正式宣布收購魅族手機。

從吉利汽車和手機圈兩次結合，吉利的人才引入策略呈現“規模化和建制化”。通過吉利汽車先後吸納了前MIUI首席架構師和以Flyme系統名震手機圈的魅族中，可以發現，手機系統，可能是吉利最想拿下的能力。

作為佐證，星紀魅族兼億咖通董事長沈子瑜曾稱，有了Flyme Auto，就意味着有了話語權，對於人機交互的體驗也有了決定權。

2023年3月，魅族發布了Flyme Auto車載軟件系統。Flyme Auto相比其他更聚焦功能和交互的產品不同，最明顯的特徵是系統涉及的領域更加底層。Flyme Auto的思路是把手機作為汽車座艙的“外掛大腦”，最終實現互聯互通。

數據的貫通和軟硬件結合提升算力，是Flyme Auto最明顯的兩個特性。

具體說來，Flyme Auto打穿了手機和車機鏈接的限制，車機和手機端的APP互相連通。在算力上，Flyme Auto通過重構互聯互通框架、協議融合、異構組網等能力，讓手機硬件成為汽車中的一部分，實現硬件算力共享，反哺車機性能。

在除了招募人才和合作併購模式之外，技術實力強硬的手機行業公司，會通過人才內部流動的方式主動進入到汽車行業。

小米汽車這邊，宣布造車公布的核心17人中，就有互聯網三部總經理的於鍇，負責汽車座艙；技術委員會主席的恭弘=叶 恭弘航軍，負責小米自動駕駛。

而華為這邊，自從2020年，華為車BU被劃分到消費者 BG后，華為手機團隊中層以上領導就在不斷流向汽車部門。例如，前消費者BG硬件工程與產品開發管理部總裁兼任消費者BG CTO的卞紅林，接任智能駕駛產品部部長；前華為消費者BG手機產品線副總裁李文廣，被任命為智能駕駛產品部副部長。

華為手機內部向汽車人才“輸送”的結果，是華為的鴻蒙座艙無論是操作邏輯還是互聯互通，都更像是手機。

參考問界新M7搭載的鴻蒙座艙3.0，用戶手機APP內容和車機的無感流轉，鴻蒙車機將直接支持微信、抖音、快手、微博、美團外賣等生活常用APP。對此，余承東還表示，鴻蒙車機的操作，像Mate 60 Pro一樣流暢。

我們能夠清晰地看到，各家車廠引入手機圈人才，在操作系統、交互邏輯、互聯互通、硬件終端等等方面，深度改造着智能座艙產品設計。

隨着手機行業與汽車行業的人才更加深度融合后，智能汽車的產品邏輯也將隨之進入全新階段。

智能汽車的產品邏輯切換，源自於汽車設計架構的變換。

在傳統燃油車時代，車身的各個功能是由机械零件+配套芯片+專門軟件，近似於“1：1：1”模式搭配。這些獨立的系統只對机械結構的傳導和局部的控制負責。

但從整體的角度看，汽車產品的性能與零部件的對應關係錯綜複雜。例如提升操控性就需要底盤、輪胎、發動機等一系列部件群的相互配合。如此一來，汽車架構就需要添加線束、MCU、ECU等元件，控制起來相當複雜。

特斯拉的到來，改變了這層複雜的控制關係。特斯拉用電控結構替代了机械結構，通過高算力的芯片去控制多個功能分區，進而削減芯片數量。通過OTA方式改寫控制相關功能的算法，從而改變相應的功能，讓功能持續迭代。

至此，隨着汽車兩大底層技術——能源和信息通信技術升級的驅動下，汽車從一個机械產品，變成了一個电子產品。

這就意味着，智能化時代的汽車，作為與手機一樣的終端电子產品，也將面臨着類似智能機對功能機的重塑。

體現在產業鏈上，是兩大產業供應鏈廠商的技術復用。而供應鏈廠商的擴張，相關人才也在隨之流動。

富士康（工業富聯）2020年財報中，就披露了新能源汽車的相關計劃。準備將电子行業積累的材料、工具、裝備技術及獨特的製程、工藝能力應用在新能源電動車上。除此之外，手機供應鏈廠商進入汽車圈的還有做手機代工的聞泰科技和華勤技術，做手機攝像頭轉到汽車攝像頭的舜宇光學和歐菲光。

來自供應鏈的大規模切換，製造智能汽車的方案，正在被高效解決。

造一輛電動汽車，車身和懸架，可以找傳統汽車供應鏈或者整車廠提供。例如理想+力帆、蔚來+江淮、華為+賽力斯等等。需要車載算力，高端汽車可以用英偉達+高通的方案（orin+8155），普通一點可以選地平線、華為、芯擎、傑發、芯馳等一大票國產玩家。需要汽車平台，華為、寧德時代可以一起幫忙設計（長安CHN平台）。

換句話說，來自硬件上製造問題，正在被解決。剩下的，則是軟件層面。

2020年華為開發者大會上，曾主導了鴻蒙系統開發的王成錄稱：“華為眼裡看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機”。

在硬件供應鏈成熟的時代下，軟件能力已經成為定義汽車的關鍵。僅以面向消費者可見的部分來說，智能座艙、OTA服務、中央計算平台等產品底層邏輯，在智能手機時期便已有研究。

积極與手機結合，擁抱智能化，將幫助車企更好地面對下一輪競爭。

例如原本智能化水平不佳的玩家們，如賽力斯、北汽、奇瑞、江淮相繼加入了華為智選車。在智能化水平有所積累的玩家，如吉利和蔚來正积極與手機行業融合。

而智能化的浪潮，不僅顛覆了造車的所有邏輯，也顛覆了賣車和售後的所有邏輯。

易圖通CEO陸洪彬曾說，“過去傳統車買一台車，就結束了。而軟件定義汽車的時候，賣掉車才是賺取利潤的開始。”

OTA升級、輔助駕駛落地、更換芯片、電池維修……諸多此前4S店服務模式從未遇到過的難題，將在智能車時代成為常態。而此前智能手機在售後上的經驗，或許也能給智能汽車時代的售後帶來不少經驗。

從消費电子到智能汽車，一個產業鏈的崛起，也會帶動另一個產業鏈的蓬勃，而人才正是其中最為關鍵的穿針引線的靈魂。

能造好汽車，還有什麼是我們不能造好的呢？

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