從威馬落寞，看小米造車
近日，威馬創始人沈暉12億年薪的消息在車圈引起軒然大波。
隨後，威馬CEO沈暉疑似在朋友圈發文回應此事：“有些事情，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋。”似乎是在表示自己非常冤。
之後的反轉想必很多人都知道了。經過多家媒體的核實，發現沈暉實際薪酬只有200萬左右，剩下都是股權激勵（摺合人民幣約為12.59億）。這麼多錢能不能兌現要看公司能否順利上市，而且在上市前向高管派發股份也是不少公司的一貫做法。
不過，既然是名正言順的股權激勵，為何偏要對威馬創始人的高薪過度苛責？而且消息一經傳播，馬上引爆整個車圈，這或許才是問題的關鍵。
回想當初那個新勢力混戰的時代，沈暉堅持自建工廠，靠着步步為營的務實精神，威馬EX5奪得2019年的新勢力單車型銷量冠軍，當時的威馬，是新勢力當之無愧的第一梯隊选手。
不過，自建工廠的威馬現在有些後勁不足，銷量也被趕超，成了掉隊选手。同樣堅持自建工廠的愛馳汽車同樣風雨飄搖。而蔚小理，零跑，哪吒，合眾等一眾新勢力卻選擇代工模式，活得風生水起。
自建工廠似乎成了新勢力的夢魘。
值得注意的是，去年宣布造車的小米，也堅持走和威馬一樣的自建工廠的模式。對造車新勢力來說，自建工廠是不是一個合適的開局模式？小米真的有必要走自建工廠的重模式嗎？
自建工廠是不是一條彎路？
要判斷代工和自建工廠兩種模式孰優孰劣，我們不妨先對比採用這兩種模式的車企現狀如何：
首先看“代工派”。國內最風光的新勢力車企要數“蔚小理”了，而“蔚小理”都是“代工派”起步。
蔚來當初和江淮汽車合作，理想ONE是重慶力帆常州分公司代工的，小鵬汽車是由海馬代工。
對於新勢力要不要自建工廠，蔚來李斌還曾發表過自己的見解，“新的創業公司花那麼多的錢和精力去建廠，事實上不一定是對的。”
“我們還是專註在研發、用戶服務方面，而在製造方面，我們是專註在供應鏈管理、質量的控制、工藝的創新方面，在其他的方面我們和現有的製造企業合作。”
事實證明，李斌的決策是沒錯的，因為現在大家都看到一個事實：最先被新能源汽車市場和二級市場認可的“御三家”無一例外都是和傳統廠商合作。這其實說明自建工廠並不是新能源汽車大賣的決定要素。
再看“自建工廠派”。威馬是造車新勢力中最早自建工廠的，而且一建就是兩座。沈暉最早喊出“選擇代工，睡不着覺”的口號，可見他對自建工廠的執念有多深。
可是如今威馬的業績並不突出。乘聯會的數據显示，今年7月，威馬的銷量是4563輛，同期蔚來、小鵬、理想、零跑的銷量都在1萬輛以上。
另一家自建工廠愛馳汽車，累計銷量甚至遠不如威馬。根據乘聯會統計的數據，自2020年9月愛馳U5上市至今，22個月的累計銷量僅4989輛。其中今年1-6月U5銷量1680輛，累計同比下降34%。
不過，雖然愛馳被市場冷落，在建廠方面可是下了血本的。
早在2018年11月，愛馳就與西門子簽署戰略合作，建成了國內首家真正實現工業4.0標準的超級智慧工廠。在這座工廠里，按照愛馳的規劃是項目總投資133億元，計劃年產30萬台純電動車。
據《財經》報道稱，華為在選擇與賽力斯合作之前，當時曾考慮過愛馳，主要就是看中了這條工業4.0智能製造生產線。
現在回顧愛馳的造車邏輯，把智能的天賦點加在工廠上，結果造出了一款智能體驗比現在許多新款燃油車還樸素的U5，這可能就是愛馳最大的戰略誤判。
再看和愛馳擦肩而過的華為，雖然不是一家真正意義上的車企，但是不能否認，問界之所以熱銷，主要是因為賽力斯抱上了華為這條大腿。這背後有兩個關鍵原因：
一是賽力斯生產製造和華為智能化靈魂形成了優勢互補，二是華為銷售渠道的賦能。
所以在很多人眼裡，雖然華為名義上不是一家車企，但是都認為問界AITO就是華為的“親兒子”，甚至已經有問界車主在車尾貼華為的logo。
如果一個名不見經傳的小廠，依靠智能技術方案提供商和賣車渠道的加持就能迅速破繭成蝶，這其實說明現在有不少用戶買車更關注智能體驗，而不會太在乎是由誰來代工。當然，賣車渠道方的賦能也提供了很大的助推力。
那麼對小米來說，渠道是現成的，雷軍也已經把很多資金、人才等資源投入到汽車智能領域的布局當中，何不找一家有現成造車資質的代工廠，複製問界的模式呢？
要弄明白這個問題，可能需要從雷布斯的行事風格上找原因。
在 2021 年 1 月央視播出的《魯健訪談》中，雷軍評價自己是 “極度保守下的極度冒進”：在大方向相對明確，風險可控時，小米推進得很快；而局面相反時，他的決策就會變得克制和謹慎。
在談擎說AI看來，自建工廠大概就是雷軍“極度保守”的體現。然而雷軍的“極度冒進”，也就是快速推進的一面，卻在造車業務上體現得不夠充分。
小米樣車為何不公開亮相？
如今小米已經宣布造車一年半，大方向早就明確了，卻在產品宣傳造勢上顯得有些保守和遲疑。
今年3月，小米京津分公司總經理羅寶君曾對外界透露，小米汽車的工程樣車將於今年第三季度（7-9月）正式對外亮相。
“雖然量產交付要等到2024年，但還是很期待看到小米樣車的那一天。”一位小米多年的用戶齊亮（化名）曾向談擎說AI表示。
而後據新浪科技7月15日報道，小米工程樣車將在8月的一場公開活動上亮相，隨後會開啟一系列測試。然而，直到8月結束，小米樣車都沒有亮相。
前不久，據小米內部員工向《豹變》透露，“小米的工程樣車已基本完成，正處於軟件集成階段。”
既然已基本完成，應該能在9月結束前看到樣車了吧，這也是第三季度的截止日期。
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有意思的是，據中關村在線9月28日消息，雪球網博主糧廠研究員Will表示，“9月28日，小米汽車首台工程車下線了，下一個重要項目節點是年底前汽車工廠竣工。”
對於這位博主的消息是否可靠我們不做評論，現在的問題是，第三季度差不多結束了，截止本文發稿前，確實沒看到小米官方發布的工程樣車長什麼樣。
對於樣車遲遲不發布的原因，在談擎說AI看來，可能有兩方面原因：
第一種可能是，小米還沒取得造車資質，雖然不影響發布樣車，但還是等名正言順的時候再發布比較穩妥。
小米入局造車較晚，新牌照基本不再發放，收購市場存量牌照成本太高。對於小米該如何取得資質，目前市場上有多種猜測，但到底是選擇收購寶沃，還是和北汽合作造車，還是其它可能，目前還未敲定。但對小米來說，工廠都已經在建設中，獲得牌照應該只是時間問題。
第二種可能是，小米樣車的車型設計太丑，需要再捯飭一番，這就好比“醜媳婦不好意思見公婆”。
其實小米第一款汽車究竟長啥樣，現在還沒人知道，不過小米汽車和威馬的車型設計出自同一團隊。
此前有媒體稱，小米重金挖了之前威馬汽車海維斯特產品團隊，後者的代表作是威馬概念車Maven。因此有人預測，小米首款車在產品形態上，可能會與Maven有一定的相似度。
值得一提的是，威馬M7剛發布的時候，就有網友評價它造型丑：從前臉LOGO位置一直延伸到車位的黑色裝飾帶，與車身的拼色設計顯得很突兀。
其實如果對比威馬M7和概念車Maven，會發現設計極為相似，只是後者的激光雷達不像M7那麼突出。
既然威馬因車型丑被吐槽，如果小米的樣車設計和威馬有同樣的血統，這一點恐怕很容易成為小米汽車的槽點，如果冒然放出樣車給大家看，可能會有招黑的風險，倒不如不公布，繼續保持一份神秘感。
話說回來，工程樣車無論是否發布，其實並不影響隨後的一系列測試，2024年的交付還是值得期待的。不過如果和同為互聯網背景的集度比較，小米在造車進度上確實落後了。
近日，集度汽車發布了ROBO-01探月限定版內飾官圖，計劃於今年10月正式發布。探月限定版也是ROBO-01的首發版本，預計2023年開啟交付，比小米汽車交付時間早了一年左右。
事實上，集度汽車去年3月2日組建，小米去年3月30日對外宣布造車，兩家起步的時間都差不多。但從雙方給出的首款車預定交付時間來看，小米確實因為自建工廠耽誤了太多時間。
撕掉性價比標籤，小米汽車背水一戰
關於小米汽車到底是性價比車還是高端車，很多人最初從小米的品牌調性出發，猜測可能是前者。不過現在有比較確切的消息表明，小米首款車要走高端路線。
據《晚點 Auto》報道，小米的第一款車已確定激光雷達供應商為禾賽科技，售價上限超過 30 萬元。
小米向媒體放出的這則消息，其實釋放了兩個信號：
第一，想買到15萬的小米首款電動汽車，米粉們應該是指望不上了。
去年 4 月 6 日的米粉 Open Day 直播中，雷軍曾提及他在微博發起的價格投票結果：1.7 萬投票者中，近 7 成人希望小米第一款車不超過 15 萬元，只有近 1 成人希望是 30 萬元以上。
現在看來，首款小米汽車的售價上限已觸及米粉所能接受的上限，希望售價15萬以內的近7成人是否還願意支持小米的第一款車，可能會是一個問題。
不過，小米的第二款車可能會是性價比車，只是用戶要等得更久一些。雷軍曾在內部會議上表示，小米汽車首車首年銷量將達到10萬輛，此後三年還要保持每年推一款新車的節奏。
如果按照此計劃，小米第一款性價比車型最早推出時間是2025年，確實是有些遲了。
事實上性價比是小米最擅長打的牌，首先發布15萬以下的小米汽車也容易迅速把銷量做大。但是究竟是什麼原因讓雷軍最終確定了違背大多數米粉意願的首款車定價，我們目前還是不得而知。
第二，既然小米不能為主流米粉造車，這意味着小米要撕掉性價比標籤，走出舒適區，為高端電動車背水一戰。
事實上，雷軍已經制定了自動駕駛“全棧自研” 的戰略，放言要在2024年進入行業第一梯隊。
為此，小米在技術領域迅速布局，僅僅今年上半年就申報了54條專利，其中涵蓋了自動駕駛、“三電”、導航及定位系統以及充電站等領域。並且先後投資縱目科技、幾何夥伴。據天眼查显示，去年7月小米集團還併購了自動駕駛方案提供商深動科技。
小米汽車在自動駕駛領域大張旗鼓地布局，意味着和百度、華為在智能駕駛領域會有硬碰硬的正面競爭。
百度all in AI多年，被業內人士稱為中國自動駕駛行業的黃埔軍校，是robotaxi和車路協同的頭部玩家；而華為在智能汽車領域，有自研的MDC智能駕駛計算平台，並且已經有幾家車廠採用了Huawei Inside合作模式。
這對后發進場並且AI基因稍弱的小米來說，可能會是一項不小的挑戰。
寫在最後：
雖然建廠和牌照會耽擱一些時間，但是不得不說，自從小米挺進汽車領域后，就在資金、人才、技術等方面有相當充分的準備。特別是在用戶運營方面，小米還曾是蔚來的師傅。
據媒體報道，李斌曾在蔚來創立初期多次向雷軍請教“粉絲運營之道”。如今蔚來的用戶運營成了蔚來汽車品牌的一個亮點。對本來就諳熟用戶運營的小米來說，無疑又增添了一張有力的底牌。
不過，這張底牌要想反哺到小米汽車的銷量，可能還要看米粉們是否能欣然接受首款定價30萬的小米汽車。
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