逆全球化潮流下，國產智能座艙的光榮與夢想
智能座艙也越來越“卷”了。
理想L9拿出了五屏聯動，小鵬G9配備了沉浸式5D音樂廳，不知不覺，新勢力在智能座艙上傾注的心思已經超過了自動駕駛。
互聯網公司也紛紛布局智能座艙。
百度與吉利打造的集度ROBO-01，華為與長安打造的阿維塔11。種種跡象表明，國內智能座艙相關產業鏈日趨完善，甚至傳統豪車品牌為了座艙體驗不落後新勢力，也傾向於和本土供應商合作。
歷史總是充滿了相似。就像上世紀末日本电子工業的繁榮帶動汽車產業繁榮，如今中國智能硬件產業的發展也在為國內汽車品牌積蓄優勢，這為中國汽車產業崛起帶來更大的想象力。
智能座艙本土供應商步入黃金時代
根據IHS的數據显示，2020年中國市場智能座艙滲透率為48.8%，到2025 年滲透率有望達到75%以上（屆時全球滲透率為59.4%），這意味着很多中低端新能源車型都會搭載智能座艙，甚至包括部分燃油車。
一個賽道的興起，往往離不開資本的助推。
從融資來看，近期國內智能座艙的上游供應商頻有斬獲。
據天眼查APP显示，7月8日，北斗星通集團旗下的北斗星通智聯（主營業務為車載座艙电子、技術服務和車聯網）獲得了來自中金資本領投的2.8億元A輪融資。
無獨有偶，8月17日，產品涵蓋車規級MCU/MPU和域控制器SoC芯片的設計的芯科集成電路，也獲得來自聯想創投的天使輪融資。
在談擎說AI看來，投資機構入局供應鏈賽道，看好的其實還是新能源趨勢下，智能座艙市場的進一步擴容。
從用戶年齡來看，國內汽車用戶越發年輕化，85后比例已超50%。而85后正是中國移動互聯網的主力人群，他們不僅注重汽車座艙的数字化體驗和服務，家庭事業穩定之後，汽車消費能力也比較強。
從場景來看，消費电子產品的使用場景亟需拓新，駕乘場景下的智能體驗還是一塊有待開發的沃土。很多用戶已經習慣於使用智能电子產品，到了車上自然也不希望瞬間“穿越”回非智能時代。
另外，個性化、定製化的座艙配置和功能能夠提升車型和品牌的認知度，將成為一家車企的差異化“標籤”。
燈廠奧迪、日產大沙發、本田買發動機送車……這些“梗”的背後，其實就是品牌成功的差異化標籤。對於中國汽車品牌來說，車企有一個路人皆知的品牌“記憶點”也是脫穎而出的關鍵。
智能座艙則是一個很好的差異點。
蔚小理的創始人都有互聯網從業背景，了解了智能時代的用戶，也就不難做出一款用戶喜歡的智能汽車。
新用戶追求個性化車載智能體驗，進而引爆了對智能座艙的需求，意味着有用戶思維的互聯網科技巨頭具備成為Tier 1的先天優勢。對很多初出茅廬的新勢力車企來說，把車造出來已經相當不易，與更懂用戶的互聯網企業合作更容易突破產量關。
一方面是需求推動，另一方面則是供應鏈已經成熟，國內座艙供應商在汽車HMI設計領域具有本土化優勢。
HMI在智能汽車領域的應用包括HUD（平視显示器）、RSE（後座娛樂）、語音操作、觸控等，這些領域是人機交互的媒介，和用戶體驗直接相關，國內供應商的本地優勢難以撼動。
比如，均聯智行、梧桐車聯、智行暢聯等第三方廠商都有一定的技術積累，併為汽車主機廠提供智能網聯的解決方案，即便是與國外同行相比，這些成熟的解決方案也富有競爭力。
雖然這些廠商依舊不比博世、采埃孚、麥格納、大陸等企業的規模和影響力，但他們確實在智能化的道路上，不斷推動着中國汽車品牌向上奮進。
“除了芯片之外，汽車智能座艙的任何一個部件都能夠做到國產替代，在屏幕、系統、語音交互方面，反而是國內的供應廠商更有優勢，主機廠也偏向於採用國內的解決方案。”有業內人士表示。
在車內語音交互上，科大訊飛、百度等企業在AI語音領域深耕多年，將語音服務的場景轉移到汽車座艙自然是輕車熟路。
反觀公司已經上市產品卻沒有戳中國人“爽點”的極星汽車，其智能體驗是一大軟肋。即使極星搭載了原生安卓車載系統，卻難免需要聯合華為和科大訊飛舉辦“黑客松”以彌補智能體驗的短板，可見在HMI解決方案領域，本土廠商確實難以被取代。
在智能座艙芯片領域，正在崛起中的本土汽車芯片初創企業正試圖改變原有的競爭格局。
國內智能化需求的倒逼下，智能座艙不再是高端車的專屬配置，一些中低端燃油車，也開始重視智能體驗。
另一方面，座艙的智能功能很多都是從消費电子領域遷移而來，其發展速度的決定性因素不是摩爾定律，更多取決於算法及相關人才的優勢。
一些國產車載芯片廠商的市場空間進一步拓展，國產芯片正在成為車載芯片的中堅力量。
比如，華為去年發布的座艙SoC芯片麒麟 990A，已經在北汽極狐阿爾法S、問界M5等高端車型上搭載；芯擎科技研發的龍鷹一號也將於年底量產，逐步部署到吉利和一汽的新車上。
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在未來的幾年裡，國產座艙芯片有望憑藉配套成本、本地生態等優勢逐漸進入更多國內車企的配套體系。
CarPlay“水土不服”，國產車載操作系統強勢逆襲
智能座艙是個大賽道，華為、百度、騰訊、蘋果等供應商都想幫車企造好車。供應商的利潤取決於搭載量，到底能不能實現規模效應，其中一個最重要的關口就是操作系統。
而在車載操作系統領域，國內廠商也展現出強勢逆襲的姿態。
首先，汽車智能化對廠商的一個重要挑戰是，汽車軟件開發的難度和成本劇增。
智能座艙軟件從功能上分為數據分析、信息娛樂、網聯、安全四大類，功能的複雜化導致代碼量呈指數級增長，軟件研發費用佔比大幅提升，各個層面的軟件開發難度將成倍增加。
但是加大軟件投入成為新老車企們的共識。而在汽車軟件中，操作系統是重中之重，也是其他軟件開發的基礎平台。
過去20年間，操作系統的國產替代時常成為熱議話題，但實際上產業鏈並沒有建立起來。時下，隨着自動駕駛、智能座艙等場景的出現，操作系統成為底層計算力實現的支撐，被越來越多的車企和互聯網巨頭們所重視。
比如斑馬智行基於 AliOS 開發了新一代智能座艙操作系統，已搭載於上汽榮威、長安福特翼虎等多款車型。華為基於鴻蒙 OS 發布的鴻蒙座艙操作系統 HOS，也搭載於問界 M5、極狐阿爾法S等車型。
可以看出，在車載操作系統領域，傳統主機廠需要從零做起，即使是在基礎性OS（QNX、Android等）基礎上作有限度的定製開發，也需要兼顧旗下品牌的多個產品序列，生態方面也需要和互聯網平台進行對接。
不久前被迫離職的大眾CEO迪斯，為了照顧到整個集團下多個品牌有序走上智能化之路，甚至耽誤了奧迪和保時捷等品牌的智能化轉型進度，這其中的難度可見一斑。
而阿里、華為等互聯網科技巨頭在操作系統領域早有布局，將互聯網生態延伸到車艙內是輕車熟路，有很明顯的跨界優勢。
其次，在用戶體驗和性價比方面，國產操作系統也比外來廠商更有優勢。
2022 年的全球開發者大會（WWDC）上，蘋果發布了新一代CarPlay。它不再是一個簡單的車機互聯應用，而是一個可接管車內系統，更像是給車企提供一個獨立的操作系統+應用生態的集合。
在連接座艙和智能生態的意義層面，蘋果的CarPlay有着和車載操作系統同樣的功能和野心。但是CarPlay想要打敗國內廠商、站穩生態位，恐怕也不容易。
首先要承認，車企使用蘋果CarPlay雖然節省研發時間和成本，能快速給用戶提供一個還不錯的車機系統。但是，一個客觀的事實是，中國人均汽車保有量還很少，10萬元級別的車型需求仍然是市場主流，性價比依舊是廠商、用戶關注的焦點，在車機體驗上沒有質變的情況之下，主機廠可能很難願意去為了費用更高的車機系統買單。
在性價比方面，安卓陣營和蘋果陣營也涇渭分明。蘋果的調性決定其產品一定要走高端定位高利潤的路線，搭載CarPlay的智能汽車要想獲得完整的體驗，其用戶也要使用蘋果手機。
而事實是，CarPlay對於主機廠的吸引力可能沒有那麼高。
在實際的用車環境中，如果原廠車機系統本身的功能性比較好，操作便捷，換裝CarPlay的需求並沒有那麼迫切。而現在大部分國內廠商在車機系統上的的優化已經比較好用，甚至在體驗上超過部分合資車原廠的車機系統。
也就是說，雖然界面更整潔，看起來也更高端，但CarPlay的實際市場規模可能也不會很大。當智能座艙逐漸成為汽車的標配，相比華為等廠商的整體智能座艙解決方案，CarPlay反倒是顯得有些雞肋。
寫在最後：
智能座艙領域之所以出現國產替代之勢，根本原因是，國內電動汽車產業鏈、人工智能技術、互聯網生態等領域具備相對優勢，而且這些優勢如今產生了合力。
當下，全球經濟已經進入“逆全球化”時代，這一趨勢下，汽車產業國產替代的節奏也會加快。
去年汽車供應鏈的“缺芯”導致很多車企減產，在新能源產業蒸蒸日上的當下，為了保證汽車產能穩定，國產替代也會成為更多車企的未雨綢繆之策。
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