蘋果造車：放棄信仰、回歸平凡
蘋果延遲新年上市時間在車圈已經不算新聞，但如果，它還放棄了對無人駕駛的”信仰”，那事情就變得有趣了起來。
12月7日，彭博社引援知情人士消息稱，將首款新車發布時間推遲了一年至2026年，且放棄了L5全自動駕駛路線。
上述知情人士表示，蘋果造車項目當下的重大轉變是，新車正在規劃一個不太雄心勃勃的設計，將包括方向盤和踏板，並且只支持高速公路上的全自動駕駛能力。
新故事顯然不夠”性感”。目前來看，無論是特斯拉，還是”蔚小理”都已經具備高速領航輔助駕駛功能，在不斷推進城市領航輔助駕駛輔助落地。2026年才上市的蘋果新車，如果僅支持“高速公路全自動駕駛能力”，可能很難打動用戶。
在上述消息曝出后，截至美股12月6日收盤，蘋果股價下跌2.54%。今年以來，蘋果股價已下跌了超過21%，不過依然比以科技股為主的納斯達克綜合指數中的大多數股票表現要好。
從外觀到價格，揭秘新車計劃
“沒有方向盤，也沒有剎車踏板”，曾是蘋果汽車最大的亮點。
2022年中旬，外媒The Information曝光了蘋果首款車型設計。該報道稱，新車或代號為M101，設計有四個朝內的座椅，允許乘客面對面交談。”其目標是獲得美國國家公路交通安全管理局的豁免，以發布無方向盤和剎車踏板的車輛。”
這無疑拉高了外界對蘋果汽車的期待。
但如今，受限於政策、技術等因素，蘋果的設想恐難以落地，汽車項目團隊進而轉變了戰略方向。
據彭博社最新消息，Apple Car或將只支持高速公路上的全自動駕駛功能。在高速公路上，駕駛員在啟動自動駕駛功能后，便可以做一些別的事情，例如看電影、玩遊戲等。在車輛自動駕駛到城市街道或遇到惡劣天氣的情況下，駕駛員則需要切換到手動控制。蘋果計劃將在北美最先推出該功能。
目前，該車還處於”預原型”階段。根據蘋果最新計劃，目標是在明年準備好設計；2024年底之前完成功能設置；2025年對汽車進行廣泛的測試。
除了整車戰略變化，彭博社還爆出了包括：價格、Apple Car的芯片，以及感知方案等方面最新進展。
價格方面，蘋果計劃將車輛的價格降至10萬美元以下，而此前設想的是12萬美元以上。
芯片方面，Apple Car核心是一個車載計算機系統及系列定製的傳感器，該處理器性能約相當於四顆蘋果最高端Mac芯片的總和，已進入幾乎可以生產狀態。不過，蘋果可能會在汽車推出前縮減性能規模，以降低成本。
此前有報道稱，蘋果汽車自研芯片將以7納米製程的A12 Bionic處理器為基礎，由台積電代工，封測上將採用韓國FC-BGA基板。
感知方案方面，與特斯拉走純視覺路線不同，蘋果汽車將配備激光雷達、攝像頭等多傳感器融合的方案。早在去年9月，就有報道稱，蘋果已經向全球汽車零部件製造商發出報價請求，並陸續在與韓國、日本汽車零部件供應商進行接洽。
滑動底盤方面，報道稱，蘋果在幾年前已經與大眾汽車就汽車底座、車輪系統以及電池等進行了談判，還與多家供應商基於電動汽車平台合作進行了討論，現仍在尋找合作夥伴中。不過，去年也有消息稱，蘋果傾向於在美生產Apple Car電池，而不是從其他國家的供應商採購。
除了車載硬件，蘋果汽車業務還計劃部署基於雲的組件，用於進行人工智能相關處理。該計劃將依靠亞馬遜網絡服務進行託管，每年約花費1.25億美元。
此外，蘋果正在探索遠程指揮中心計劃，以便在緊急情況下從遠處協助駕駛員，以及控制汽車。該計劃還涉及向客戶提供保險等。
八年百億美元投資，未能完成一款量產車
蘋果在汽車領域的布局緣來已久。
2013年，蘋果推出”iOS in the car”計劃，后改名”CarPlay”車載智能系統，入局智能汽車領域。
Carplay為車載版的iOS，可以將手機軟件生態接入汽車中。截至2021年底，蘋果Carplay與全球70家車企就700多款車型展開合作，這一数字高於百度CarLife、華為Hicar等競爭對手。
截止2011年底Carplay合作情況。資料來源：富途證券
2014年，蘋果正式啟動智能駕駛項目——”Titan（泰坦） Project”，其在汽車領域研發從軟件向硬件延伸；2017年蘋果獲得加州自動駕駛汽車測試的許可證，並於當年吸納了大量的前特斯拉員工，涉及領域包括製造，安全和軟件工程師。
此後蘋果每年在智能汽車領域的投入不斷加大，2019年還收購了自動駕駛初創公司Drive.ai。有外媒報道稱，泰坦項目近年來每年耗資超10億美元。
而從表觀財務數據看，由於蘋果還未發布自家汽車產品，相關研發投入未能在當年產生收入。與此對應地是，蘋果從2016年起研發費用率一路上行，2016年為4.7%，2021年升至6%。
蘋果各年度研發支出
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儘管歷時8年多，投資巨大，但從各項信息显示，蘋果還沒有”真正造出一輛車”來，外界對其更多的感知是不斷變動的造型、戰略和人事。
泰坦項目成立之時，由四名蘋果高級員工Steve Zadesky、Benjamin Lyon、John Wright和DJ Novotney組成核心。
但後由於戰略選擇不同，更傾向於打造一款量產車與特斯拉對抗的Zadesky離開項目組。2016年中，本已退休的蘋果前高管Bob Mansfield接手，改戰略為”專註於完全自動駕駛軟件”。
此後蘋果陷入”演示軟件”陷阱，即不斷地開發自動駕駛軟件、演示自動駕駛軟件，但沒辦法擴大功能、實現落地。
時至2018年，先後在福特、蘋果、特斯拉等企業任職高管的Doug Field接手了泰坦項目，又將目標轉變為：設計整車。
此後泰坦項目迎來一個相對穩定的時期。
蘋果使用雷克薩斯相關車型進行自動駕駛測試
但由於遲遲無法實現車輛量產落地，2021年9月，Field宣布離職，Apple Watch負責人Kevin Lynch上任。
頻繁的戰略、一直不承諾大規模生產汽車……這讓一些蘋果高管們陷入迷茫。據不完全統計，僅過去兩年時間，蘋果造車項目至少有10名高管離職。
有外媒報道指出，蘋果一些員工認為，遲遲無法實現新車量產上市的原因，是因為缺乏一名能夠清楚地定義和闡明產品的領導者。
儘管庫克一直是自動駕駛技術的堅定支持者，但對到底是選擇自動駕駛技術，還是布局整車製造，顯得徘徊不定，這很大程度導致蘋果汽車項目陷入當下境地。
2022年以來，外界不斷傳出蘋果造車團隊解散的消息，更是給蘋果造車具有更大的不確定性。
“平凡”的蘋果汽車，是否還值得期待？
“實際上，過去幾個月，泰坦項目一直處於不確定狀態。”彭博社報道显示，蘋果高管們正不得不面對現實，即：在當前技術下，沒有方向盤和踏板的完全自動駕駛汽車無法實現。
如果一切如彭博社所言，蘋果目前已經確定了技術路徑和最終形態：一輛”略顯平凡”的智能汽車。
顯然，在無論是技術，還是政策層面，完全無人駕駛都無法落地的當下，蘋果或許應該選擇更現實的方式，以實現項目落地，資金迴流。
而這，也是更多車企的選擇。
就在今年10月底，福特剛剛宣布關閉自動駕駛公司Argo，將更多精力放在L2+，以及L3級智能汽車量產車上。
彼時，福特CEO Jim Farley稱，對L4級自動駕駛的未來持樂觀態度，但實現大規模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，至少還需要5年。
通用方面，儘管旗下Cruise被認為是L4級以上自動駕駛技術的擁躉者，但實際上其也承擔著為通用汽車打造Ultra Cruise智駕系統的任務，後者目前看來更具優先級。
若蘋果也選擇從L2+入手，從某種程度上來說，意味着自動駕駛跨越式路徑的全線潰敗，至少從車企端角度看是如此。而這一定程度也預示着，行業對於全無人駕駛大規模商業化落地時間遠慢於預期。
蘋果曾考慮類似Canoo的Lifestyle Vehicle的設計
當然，對於蘋果來說，一旦下定決心，落地不會是很難的事情。
一方面，蘋果整車製造專利儲備豐富。根據Patently Apple的統計數據，截止2021年，蘋果智能汽車相關專利已超過200項，專利內容覆蓋自動駕駛相關的傳感器、激光雷達、投影儀系統，以及底盤和車身相關的懸挂系統、照明系統、車身、轉向系統等。
另一方面，蘋果供應鏈紛紛布局汽車領域。蘋果核心供應鏈中富士康、立訊精密等公司均入局汽車領域，或為蘋果汽車上市在做準備。
與此同時，蘋果還有強大的生態壁壘。此前在手機端，蘋果將自研芯片、硬件產品、iOS操作系統、Appstore、各類API接口和IAP等打包成一個iOS生態系統。用戶在購買蘋果手機時，不僅僅購買了手機硬件，更是將蘋果iOS生態收入囊中。封閉的iOS生態給用戶提供了更好的體驗，也成為iPhone的核心競爭力。在汽車端，蘋果也有望複製“成功”。
不過，在2026年時間點，一輛”只支持高速公路上全自動駕駛能力”的智能汽車，對於用戶來說會有多大的吸引力？哪怕它來自曾經創造過很多驚喜的偉大公司——蘋果。
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