持續“缺芯”，車企搶人
中國汽車工業協會數據显示，今年前10月，中國新能源汽車產銷分別完成548.5萬輛和528萬輛，同比增長1.1倍。今年前三季度，全球新能源汽車銷量超過726萬輛，而中國市場的銷量為456.7萬輛，佔比高達62.9%。中國新能源汽車的銷量全球佔比已經超過六成。
經歷了2年多的芯片荒，汽車工業減產勢頭得到緩解，但預測显示，汽車芯片結構性短缺2025年前仍然難以緩解，而中國汽車芯片自研率僅10%，中國汽車工業通過新能源車 “變道超車”，同樣正在面臨“缺芯”的挑戰。
有喜有憂
2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題,並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。從2015年起至今，中國新能源汽車的產銷量連續7年位居世界第一。
近日，部分新能源車企陸續公布了11月單月銷量，比亞迪以230427輛的引領中國新能源車銷量冠軍榜，創中國新能源銷量新高。連續3個月單月銷量連續突破20萬輛，部分車型的銷量超過10家新勢力車企的銷量總和。
除了比亞迪一騎絕塵外，在已公布銷量數據的企業中，廣汽埃安排名第二，月銷28765輛，造車新勢力們的情況也得到緩解，哪吒、理想、蔚來、極客等四家車企，銷量也超過10000輛。
得益於我國新能源汽車起步較早，經過 20 多年的技術積澱集中發力，迅速成長、不斷壯大，成績有目共睹，但中國汽車產業通過新能源變道超車的目的真的達到了嗎？
亮眼數據的另一面，是自2020年起，新能源車企頻繁延期交車的窘境。
11月27日，理想承認受核心零配件供應延遲的影響，部分APP內显示於11月底交付的用戶將延期至12月。10月26日，AITO 汽車官方今日發布《關於 AITO 問界 M7 車型部分用戶的延遲交付積分補償通告》。6月，零跑汽車被爆最長15個月不交車。2月，小鵬汽車被爆延期2個月以上，P7交付時間從4-5周增加至2-3個月。
不僅在國內，全球車企也在飽受芯片短缺的困擾，通用、本田、日產、現代等大型車企在這兩年時間里，也不斷有減產、延期交車的消息傳出。豐田汽車就宣布，豐田汽車在2022年4月至2023年3月財年中，全球產量目標從970萬輛下調至920萬輛。
根據AutoForecast Solutions的數據，由於芯片短缺，2021年全球汽車累計減產約1050萬輛，最終保持在7340萬輛的低位，其中中國市場減產數量接近200萬輛。預計今年全年，因為芯片短缺導致的全球汽車減產約448.53萬輛。其中，中國地區因缺芯已減產17.29萬輛汽車。
STELLANTIS集團首席執行官唐Carlos Tavares表示，半導體供應緊張預計將持續到明年年底。極星首席執行官Thomas Ingenlath也預計零部件短缺的情況將持續到明年。
芯片缺位
傳統燃油車時代，中國企業在關鍵零部件領域，始終處於缺位狀態，發動機、底盤、變速箱三大關鍵核心繫統上，長期受到國外壓制。新能源車時代，電池、電機、電控取代了傳統三大件的核心地位，加上輔助駕駛系統，構成了新能源車實現變道超車的底氣。
動力電池方面，各家表現差距都不大，得益於20年來的產業布局，我國在動力電池領域內處於世界領先範圍，寧德時代的三元鋰電池，連續5年登頂全球第一。以電池起家的比亞迪，自主研發的磷酸鐵鋰刀片電池，在能量密度上不遜色於三元鋰電，在安全性和穩定性上還略勝一籌。今年6月，比亞迪首次透露，將為特斯拉供應動力電池。
此外，中創新航主要供應廣汽集團，還配套長安汽車、上汽通用五菱、零跑、小鵬等；國軒高科主要供應上汽集團，還配套江淮、奇瑞、零跑等；蜂巢能源前身是長城動力電池事業部，主要供應歐拉等車型。欣旺達、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦能源等，也都具有較強的研發實力，都可以佔據一定的市場份額。
電機方面，無論是永磁同步電機，還是交流異步電機，科技含量和技術壁壘還沒有那麼高，國內國外也都沒有一家獨大的情況。部分量產新能源車品牌，也擁有自己的電機生產線，比亞迪有弗迪動力，蔚來有蔚來驅動。
國內供應商中，方正電機配套五菱宏光mini，小鵬P7、吉利帝豪等；聯合电子、匯川技術配套理想one；上海電驅動配套長城、長安、北汽等；華域汽車由上汽控股，並與眾多國內整車生產企業都有合作。特斯拉雖然自產電機，但電機的原材料還是離不開中國企業，中科三環提供銣鐵硼磁體、橫店東磁提供電機磁瓦和軟磁材料、東睦股份提供馬達終端殼等。
總體看，在新能源車三大件中，電池和電機基本已經可以實現全面國產化，並與國外品牌可以形成分庭抗禮之勢。
但在電控方面，全球車用芯片廠商前10位的英飛凌（德國）、恩智浦（荷蘭）、瑞薩（日本）、TI（美國）、ST意法半導體（意法）、博世（德國）、安森美半導體（美國）、ADI（美國）、微芯（美國）、羅姆半導體（日本）中，沒有一家中國企業。
根據中國汽車工業協會數據显示，2012年中國傳統燃油汽車的汽車芯片使用數量為每輛車438顆，新能源汽車是567顆；2017年兩者的數據分別上升至580顆和713顆。據協會預計，2022年，每輛傳統燃油車的芯片數量達934顆，新能源汽車的平均芯片數量則高達1459顆，未來更高級的智能汽車對芯片的需求量將有望提升至每輛車3000顆。
以小鵬汽車為例，其創始人何小鵬此前曾公開透露，目前旗下每輛汽車差不多需要1700顆芯片。
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今年7月，中信證券也聯合多家企業和機構拆解了一台特斯拉Model 3，形成併發布了一份長達94頁的研報《新能源汽車行業特斯拉系列研究專題：從拆解Model 3看智能電動汽車發展趨勢》， 其中显示，Model S（單電機版本）全車僅IGBT芯片就有96個，其中有 84 個 IGBT 位於逆變器中，為其三相感應電機供電，84 個 IGBT 的型號為英飛凌的 IKW75N60T。若以每個 IGBT 5 美 元計算，Model S 逆變器所使用的 IGBT 價格約為 420 美元。
廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪也曾公開表示，目前我國汽車芯片自給率不足10%、國產化率僅為5%，供應高度依賴國外。
國內整車廠中，唯一擁有IGBT全產業鏈的只有比亞迪一家。即便如此，從全球範圍來看，目前，英飛凌、三菱電機均已坐擁8英寸晶圓生產線，並不斷加快向12英寸進程升級的步伐，而比亞迪則剛剛加入布局8英寸晶圓生產線的行列，在晶圓製造上落後於國外品牌1代。
搶人大戰
被芯片拖累2年多的車企，紛紛動起了自研芯片的心思。
據36氪報道，今年10月，蔚來(NIO.US)正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片，該計劃尚處於早期，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動。
5月，四川理想智動科技有限公司成立，經營範圍包括集成電路芯片設計及服務、道路機動車輛生產、汽車零部件及配件製造、新能源汽車電附件銷售、新能源汽車整車銷售等。
小鵬汽車也組建了規模在10人左右的芯片研發隊伍，由聯席總裁夏珩直接領導。在過去幾個季度的財報電話會上，何小鵬也多次強調將加大研發投入，包括和自動駕駛、芯片相關的硬件研發業務。
今年以來，芯片研發人才市場流動率也明顯加快，前華為消費者BG軟件部副總裁、華為終端OS部部長謝炎加入理想汽車，負責主管系統研發部，將推進理想的芯片研發工作。更早一些時候，蔚來也招攬了前小米芯片、前瞻研究部門總經理白劍和自動駕駛解決方案供應商Momenta的研發總監任少卿。
新能源車企對於芯片人才的渴求，讓職場社交軟件App脈脈職位版塊里關於“芯片”的話題成了熱門。
不久前，國家統計局發布的《中國統計年鑒2022》中記錄了2021年我國各地區和各行業的年平均工資。其中，從行業上看，非私營和私營單位中，“信息傳輸、軟件和信息技術服務業”的年平均工資都是最高的，分別達到了20.1萬元和11.4萬元。
但在脈脈上，網友諮詢的新能源車企薪資基本上都在平均水平線之上。
蔚來、小鵬、理想等造車新勢力中，關於芯片研發崗位的薪資普遍可以達到40k/月以上。
以理想汽車為例，数字芯片驗證工程師，月薪可以達到40k以上，資深芯片設計工程師月薪可達60k/月，芯片算法優化工程師，月薪可達到50k以上。比同等崗位傳統企業甚至是芯片研發企業也還要高出20%左右。
某諮詢機構發布的《人才市場洞察及薪酬指南（2021）》數據，同步印證了這種情況，報告显示，芯片設計工程師當下年薪在60萬元~120萬元間，跳槽可能加薪10%~30%；驗證工程師當下年薪在60萬元~150萬元間，跳槽可能加薪10%~15%；CPU/GPU領軍人物當下年薪是150萬元~600萬元，跳槽可能加薪30%~50%。
在脈脈上，甚至有不少人力資源從業的網友，都在諮詢從傳統行業向新能源汽車、芯片領域獵頭轉行的可能性。
而也有網友戲稱芯片和新能源汽車為：兩條殺紅眼的賽道。
據AFS測算，2023年全球因缺芯減產汽車還將有300萬輛。據媒體報道，今年開始汽車領域芯片供應短缺有所緩解，但關於結構性短缺結束的時間至今也還沒有定論，有專家預計會持續到2025年。大眾汽車CFO Arno Antlitz就曾表示，半導體芯片供應不太可能在2024年前重新完全滿足需求。但也有如麥肯錫公司和波士頓諮詢公司（BCG）作出了“汽車芯片的短缺問題可能會持續到2026年甚至2030年”的預測與判斷。
等待不是最終解決問題的辦法。在持續了2年多的芯片荒后，讓很多曾持觀望態度的新能源車企飽嘗苦頭，車規半導體芯片的全球性結構短缺問題，在未來2年的時間里，還是很難得到根本性改善。
據Gartner預測，到2025年，全球前10名車企中將有50%設計自己的芯片。而以目前國內車用芯片自研率僅10%左右，特別是高端芯片的生產能力基本上全部掌握在國外廠商手裡的情況看。國內汽車廠商自研芯片的道路還有很大的空間。
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