宣布造車23個月後，小米過得怎麼樣了？

圖片來源@視覺中國

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2013年，一个中國企業家懷着極大的好奇心前往硅谷，拜訪了當時在全球科技屆炙手可熱的特斯拉CEO埃隆•馬斯克，並順手試駕了一輛Model S。特斯拉車型的智能性讓這位企業家印象深刻，在Model S於大陸正式發售前，他就先預定了兩台。

從硅谷回來之後，他還在自己的公眾號上發表了一篇名為《Elon Musk是個酷同學》的文章，並這樣形容馬斯克：“我們乾的好像都是別人能幹的事情，但他乾的別人想都想不到。”

這位在十年前給予了馬斯克極高評價的企業家，正是如今趕着末班車加入造車行列、或許不久后就要和馬斯克正面交鋒的小米創始人，雷軍。

不難看出，雷軍早年間就對電動車頗有興趣。但（個人投資除外）他遲遲沒有進入這個賽道，直到2021年——所有人都認為新能源車大戰已經來到決賽前夜的時候，小米拿着遲到的號碼牌，登上了舞台。

“站在颱風口，豬也能飛起來”，雷軍這句在創投圈廣為流傳的語錄，也显示出了一個身經百戰的創業者，對於“時機”的看重。

去年，中國新能源車數量突破1000萬輛，比亞迪成為銷冠，蔚小理等新勢力洗牌，特斯拉打響價格戰第一槍……很難想象，曾因為“飛豬理論”被批判為機會主義者的雷軍，會選擇在一個風口迅速收緊的時間點，造車再創業。

雖然小米宣布造車后，行業關注度居高不下，幾乎一步一個熱搜，但實際量產要等到2024年上半年——彼時的電動車市場會如何，難以預測。為什麼在如此巨大的未知數面前，小米仍要堅持造車？DT財經根據財報數據，梳理了小米近幾年的發展，並從中找到了一些頭緒：

一個事實：小米需要新的增長點

從已經發布的財報數據來看，2022年一整年，小米的營收縮水明顯，表現最差的第2季度，營收同比下降超過20%。

與此同時，小米的毛利也從2021年第2季度151.5億元的最高點逐步回落至2022年第3季度的117.2億元。如果穩定在這個水平倒也無傷大雅，但如果毛利率持續下降，則可能動搖投資者的信心。

為什麼小米沒有以前那麼賺錢了？

要回答這個問題，我們就要先來看看小米具體有哪些業務模塊。在小米的財報中，營收主要由四個業務組成：智能手機業務、物聯網（IoT ）與生活消費品業務、互聯網服務，以及其他。

目前智能手機業務仍是小米營收的大頭，佔比超過60%。但就是這樣的主心骨業務，2022年的毛利潤已經連續三個季度同比下滑。小米給出的理由是“促銷清庫存”，但如果一整年從頭到尾都需要促銷，那或許恰恰印證了需求的疲軟。

物聯網與生活消費品業務，是小米“手機 X AIoT（AI人工智能+IoT物聯網）”戰略中另一個重要部分。這部分業務既有小米自有的產品，也有生態鏈產品，覆蓋了智能家居設備、穿戴式設備等各種电子消費品。

用雷軍自己的話說，AIoT的底層邏輯就是：“用小米做手機成功的經驗去複製100個小小米（產品）”。在2018年小米上市之前，這條生態鏈確實誕生過小米手環、小米移動電源等多個爆品，也帶出了華米、石頭、九號、雲米等多家百億、千億級的上市公司。

但小米上市后的這幾年，生態鏈中的多家公司都開始脫鈎獨立，IoT產品難出爆款，對手機業務的依賴越發明顯……這也反映在了小米的財報數據上：

2022年前三個季度，小米物聯網與生活消費品業務毛利潤因為零部件成本下降而有所提高，接入小米物聯網的設備數也在持續上升，但物聯網業務營收下滑明顯。

整體看下來，小米目前的營收命脈仍在於手機，而這樣的小米，卻遇上了中國智能手機市場的寒冬。

自2017年以來，國內智能手機出貨量持續走低。IDC數據显示：2022年中國智能手機出貨量為2.86億台，同比下降了13.1%，為近10年來最大降幅。

手機廠商紛紛尋找新的增長曲線，小米也在其列。

海外市場是小米的創收大戶，但現在它在下滑

事實上，小米早就在儲備新的增長點，比如說海外市場。

小米的全球化戰略由來已久，2015年，小米在新德里舉辦了第一場海外大型發布會，雷軍在發布會上的“Are you OK?”成為經典。深耕海外市場多年，一路高歌猛進，海外業務確實已經成為小米的營收支柱之一。

不過，在2022年，小米的海外市場營收出現下滑。

Canalys最新數據显示，2022年第四季度，三星和vivo超越小米，分別成為當季度印度智能手機市場銷量的冠亞軍。這也打破了小米自2018年以來連續20個季度在印度手機市場市佔率第一的紀錄。

當然，即便小米守住印度市場的一位，它的境外收入也依然會遭到全球智能手機需求疲軟的影響。據Canalys統計，2022年全球智能手機出貨量總體下降12%。

曾經為小米撐起迅猛增長曲線的海外市場，目前很難再提供更大的想象空間。

靠高端化做新的增長，沒那麼容易

小米為手機業務謀划的另一個增長點是高端化——守着性價比的山頭，去佔領別人的底盤，奪取增量。

2019年初，雷軍在微博宣布紅米品牌獨立，代替小米負責性價比，而小米主品牌則往中高端市場發力。

到了2020年2月，小米10發布，小米的高端化有了具象的產品體現。

至今，小米已經發布了四個高端化手機系列。但市場表現應該還扛不起小米的大旗：

根據Counterpoint統計，2022年第2季度，小米的高端手機市場份額停留在8%左右——它並沒有成功吃到受困於芯片限制的華為釋放出來的中高端份額。

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蘋果在中高端手機市場的份額同比再次上升，從43%上升3個百分點到了46%，依舊穩穩坐牢了高端手機王者之位。而vivo，高端市場份額同比上升了7個百分點。

想要改變固有品牌形象，並非易事。雷軍曾經宣稱“做全球最好的手機”，但大多數人記得的是後半句：“只賣一半的價錢，讓每個人都能買得起。”

作為一個粉絲社群做得極其出眾的品牌，小米的高端化戰略也難免讓部分米粉感到失望，有甚者會覺得這是雷軍改變了初心：

B站用戶@眾生皆苦唯有自救 在《不漲價的小米，沒有未來》這個視頻下評論：“這是一個曾經想改變世界的人，但被世界改變的故事”，獲贊8619。

但如果去掉粉絲濾鏡，在實施高端化戰略這件事上，雷軍只是做了任何一個手機品牌CEO都會做的選擇。只不過目前，收效仍然微薄。

下定決心造車，可能主要還有來自股東的壓力

IoT、出海、高端化，似乎都無法為小米支起下一條陡峭的增長曲線。

這才有了2021年3月30日，雷軍在自己的公眾號上官宣小米造車。並透露：

“直到今年（2021年）1月15號，董事會要求我們認真研究一下電動車產業。講實話，一開始，我心裏是不願意的。”

造車風口收緊、市場競爭白熱化，這些都可能是雷軍不情願進入電動車賽道的理由。但營收下滑又在所難免，來自股東的壓力讓雷軍只能背水一戰。

在這之前，雷軍只能算是一個熱心電動車行業的投資者。

如果說2013年拜會馬斯克是雷軍第一次顯露出對電動車的關心，那麼2014年他通過順為資本參與蔚來創立、2016年再次通過順為參與小鵬融資，則證實了雷軍個人對於造車的長期關注（但順為資本在兩家公司的持股都不到5%）。

然而自己操刀干又是另一回事了。

在2021年央視的《魯健訪談》中，雷軍用 “極度保守下的極度冒進”評價自己：他只在確保大環境和風向有利的情況下，才會向目標猛烈進攻；但如果前者無法得到擔保，他則絕不冒進。

據合伙人劉芹回憶，2009年雷軍創立小米時，曾說：“我之所以對創業仍然懷有敬畏之心，是因為我看過太多人死了，不是因為他叫做雷軍，就不會死。”

雷軍相對保守的行事風格也反映在了造車這件事上。

據《晚點 LatePost》報道：早在2018年，小米內部就啟動過一個名為 “micar” 的造車項目調研，彼時擔任小米參謀長的王川，曾多次與蔚來、小鵬等中國新造車公司高層交流，了解行業情況。

2019年，在小米的董事會上，王川就曾向雷軍建言，稱19年底、20年初是小米入局造車的最佳時機。但當時行業形勢並不明朗，造車新勢力現金流吃緊，特斯拉的產能地獄也剛剛結束，雷軍認為造車成功的幾率太小，最終否決了這個提議。

這樣謹慎的雷軍，卻在2021年宣布造車，很難不讓人心生疑問：是來自董事會的壓力太大，還是雷軍已經找到了新的制勝法寶？

小米造車，想靠智能化后發先至

其實，在造手機這件事上，曾經的小米也是晚一步入局，卻靠性價比贏下自己的一塊蛋糕：

2010年前後，國內的手機市場只有兩種手機：一種是蘋果、三星這樣高性能、高價格的高端手機，另一種低價格、低性能、幾乎沒有品牌化的國產山寨機。中間地帶的空白，給小米提供了機遇。

但造車和造手機不同：供應端要準備更大的資金投入、完成更複雜的生產流程，需求端則對產品的安全性、功能性會有更嚴苛的要求。“性價比”不再是一個好的切入點。

且目前的新能源市場，銷量增長已經開始放緩，2023年滲透率超過30%。

每個價位都有既有品牌積極防守：

國產傳統車企如五菱宏光、比亞迪守着低價位車型，特斯拉、比亞迪以及蔚來、理想等各家新勢力瓜分中高端車型，更有凱迪拉克這樣的傳統高奢車型轉戰新能源，在價格這個維度上，留給小米發揮的空間已經十分有限。

這或許也是為什麼，自從官宣造車后，小米財報中的研發費用率，就一路上浮：在2021年Q2之前，小米的研發費用率和銷售費用率齊頭並進，但2021年宣布造車之後，研發費用率的增速就逐漸甩開了銷售費用率。

小米必須砸錢，造出一輛很新的車——一輛真正意義上的智能化電動車。

包括百度在內，目前仍未進入戰局的造車企業，大多都瞄準了“智能化”的賽道。

流通協會新能源汽車分會秘書長章弘在接受貝殼財經記者採訪時表示，當下消費者駕車體驗的“智能化”指的主要是自動駕駛、車內智能助手、高精地圖導航、加油停車充電等生態數據、雲計算等“以人為核心的智能車聯”創新。

這些功能中，“全自動駕駛”尤其具有代表性。不要說像小米、百度這樣仍未量產的造車企業，即便是特斯拉這樣已經穩坐銷量TOP的廠商，每年也都撥重金研發，力求在下半場能以技術先發制人。

但以特斯拉目前的表現看來，智能化仍是一場未決之戰：就在幾天前，特斯拉宣布召回美國市場超過36萬輛全自動駕駛車輛，以解決其全自動駕駛系統的限速問題。

雖然起步晚，但小米這些年也沒閑着：據天眼查數據，小米目前共有261件汽車相關專利，其中95%的專利涉及智能網聯汽車，新能源汽車相關的專利僅3件，涉及電動汽車充電流程控制。專利積累之外，還有小米造車團隊的人員擴張：目前研發人員總數已經從去年Q3的500人擴張到了1800人。更有雷軍“我願意押人生所有積累的戰績和聲譽”為小米造車做擔保。

2月14日，據界面新聞報導，汽車行業知情人士確認了小米獲得造車資質的消息。因為目前國內汽車生產資質已經不允許銷售，或許小米會就此成為最後一家被許可造車的企業。

把“順勢而為”當做人生座右銘、並以此命名了名下風投基金的雷軍，這一次到底是做回西西弗斯逆勢而戰、還是又成功踩在了風口上，或許只有在2024年小米汽車量產上市時，才能揭曉。

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